Havenbaronnen en Ruhrbonzen

Grote waterbouwkundige projecten en de liberalisering van de internationale riviervaart schiepen in de loop van de negentiende eeuw de algemene voorwaarden voor een expansie van de Rijnvaart. Het waren echter bedrijven die door hun vergaande internationalisering tussen 1870 en 1914 de wederzijdse afhankelijkheidsrelatie tussen Rotterdam en het Ruhrgebied werkelijk vormgaven. De internationalisering van de kolenmijnbouw ging vooraf aan die van de ijzerindustrie. Toch waren het handelaren in, en consumenten van overzees ijzererts die in de jaren 1870 het fundament legden voor de intensieve economische betrekkingen tussen de Rotterdamse haven en het Ruhrgebied. In een vroeg stadium vestigden de Essense staalgigant Krupp en de Düsseldorfse handelsonderneming Wm. H. Müller & Co. hun eigen rederijen en expeditiekantoren in Rotterdam. Zij slaagden er binnen korte tijd in het grootste deel van de overzeese ijzerertsvoorziening in het Ruhrgebied naar zich toe te trekken en waren met deze grote bulkgoederenstromen in staat de spoorwegen en de Rijnschippers tegen elkaar uit te spelen. Zo profiteerden zij van lage vervoerskosten in het achterland en concurreerden zij succesvol met alle beschikbare soorten Duits erts in het Ruhrgebied.

De Rotterdamse haven had er groot belang bij behalve een succesvolle ertsimporthaven ook een succesvolle uitvoerhaven te worden. De ruime beschikbaarheid van courante steenkolen uit het Ruhrgebied leek hiertoe een mogelijkheid te bieden. Ondanks inspanningen van de havenautoriteiten om de export van Ruhrkool te stimuleren, werd het succes van de ijzerertsimporten tot de eeuwwisseling bij lange na niet geëvenaard. Dit Rotterdamse onvermogen was een gevolg van de wijze waarop de havenbaronnen en de Ruhrbonzen hun internationale activiteiten coördineerden. Sinds de jaren 1870 was de handel in Ruhrkolen voor het grootste deel georganiseerd in kartels of kartelachtige verkooporganisaties. Vanwege de kosten, maar ook vanwege organisatorische factoren maakten deze organisaties voor de lange afstandshandel uitsluitend gebruik van het vervoer per spoor. Hoewel de Rijn vanaf het begin van de jaren 1890 goedkoper en veel grootschaliger vervoersmogelijkheden bood dan de spoorwegen, bevond het grootste Duitse kolenkartel, het Rheinisch-Westfälische Kohlen-Syndikat, zich in een organisatiestructuur die het overstappen op de Rijnvaart nog tien jaar vertraagde. Pas met deze overstap kon enkele jaren na de eeuwwisseling de Nederlandse partner van het syndicaat, de Steenkolen-Handelsvereeniging, de kolenverkoop in Rotterdam tot grote hoogte doen stijgen.

Met de vestiging van industriële concerns aan de Rijn, de uitbreiding in transport- en handelsbedrijven in zowel de Ruhrhavens als in Rotterdam, de concentratie van de Rijnvaart en de vergaande coördinatie tussen de opwaartse en de afwaartse stromen bulkgoederen raakten Rotterdam en het Ruhrgebied na de eeuwwisseling steeds meer op elkaar aangewezen. Het was deze wederzijdse afhankelijkheidsrelatie die de ontwikkeling van Rotterdam en het Ruhrgebied in de eerste helft van de twintigste eeuw in grote mate zou bepalen en die de economische ontwikkeling in beide regio’s sterk zou stimuleren.